“互联网造车”的误会:不是让软件工程师去做

  不靠谱的文章了,但当这个问题被真实地问到自己的时候我还是蛮惊讶的,当时脑海里第一时间的反应是,一场误会,一场误会。

  Tesla是最早被贴上“互联网造车”标签的公司,而国内互联网造车的不靠谱新闻,最早或可追溯至2015年,某汽车startup一场发布会之后,被网友在知乎爆出其demo车是拿Tesla改装的PPT造车事件。此后,互联网背景的老板进入便被贴上了“互联网造车”的标签。或许这个标签对于资本市场有着不同的含义,但其实在一个比赛里各个选手无论被外界贴着什么标签,最终的成绩仅与自己和对手的发挥有关。本文尝试从一个技术人员的角度来聊聊开头这个问题。

  百年的发展历史,在汽车底盘,动力总成等各个地方已经累计非常丰富的行业经验和人才。被贴着“互联网造车”标签的公司,老板们可都不是傻子呀,自然也不会在这些地方重新发明轮子。

  一方面,整车架构的团队,往往会聘用拥有多年相关领域从事经验的专家和工程师;另一方面,“互联网造车”公司也会选择与各个零部件供应商合作,共创的方式快速整合行业的优质资源。所以请放心,你花三四十万买到的互联网造车上装的是博世iBooster的制动系统,不是码农纯手工打造的。

  近几年,汽车EE架构从分散的众多单一功能的ECU,架构逐步集中化,分域控制,跨域融合,最终趋向形成一个或几个中央电脑控制全车IO(传感器和执行器)的架构(参考:特斯拉智能化路上的左脑与右脑)。

  单一功能的ECU,通常只会包含相对简单的逻辑执行,计算能力和可编程的能力有限。功能ECU各自分离,无法实现多功能协同的智能化,这个阶段的软件人才需求量相对小。而随着域控制器和中央电脑的出现,整车架构算力集中化,传感器数据和执行器被集中连接到若干个电脑,使得大量过去由于单ECU功能限制无法实现的智能化功能得以实现。

  举个栗子,当我打开全车窗的时候,可能不再需要空调冷气了,过去空调和车窗各自独立,人们往往需要自行关闭空调,而当有连接着空调和车窗控制器的中央智能模块后,这样一个“打开车窗自动关闭空调”的功能就可以通过编写软件来实现了。这是个简单的协同智能化的例子,而自动驾驶相关的功能可视为更高级的协同智能化。

  车上有了电脑之后,谁来在电脑上写软件实现智能化呢?最擅长于做这块事情的无疑是各大院校计算机专业毕业的人才呀,而他们目前就散布在各大互联网高科技企业里。

  在智能汽车的产业链里,整车厂和零部件供应商的发展是一个相互促进共同创新的过程。整车功能和架构的创新对零部件供应商提出了新的需求,零部件供应商的创新为整车厂带来了新的解决方案。当零部件供应商没跟上整车厂的步伐时,整车厂往往会选择自研。当同一个创新需求有多家整车厂都需要时,满足这样共同需求的创新公司会出现。近几年萌生的自动驾驶和智能网联的startup正是这样的科技公司,区别于传统的零部件供应商,它们也是计算机高科技人才集聚的地方。

  曾经有一个同事问我,互联网人进入了汽车行业工作后,是不是将来就业面窄了很多?原本有很多互联网公司可以选择,现在是不是只能在少数几家造车新势力里做选择?

  其实不然。一方面,智能汽车行业的发展,对跨界人才的需求只会越来越大,过去我们想去招一个既懂互联网又懂汽车电子的人,只能在美国设研发中心招的工程师。而现在,国内蔚来,小鹏等造车新势力经过四五年的实战经验,培养了不少这样的综合型人才。

  另一方面,计算机原理是相通的(大学课上教的计算机知识可没说只能局限于某个领域),熟悉服务端分布式系统开发的同学,进入车载环境后,会发现车里其实也是一个分布式系统。进入智能汽车行业只是让你的计算机技能应用面更广了,并非换了一个技能。

  最后,伴随着互联网造车的误会的往往还有自主研发。人们在探讨概念的时候习惯性的会忽略掉一些定语和前置条件。自主研发于整车厂在于研发有竞争力的整车平台架构,以支持更多有竞争力的车型推出。比如通用近期发布的下一代电子架构平台,凯迪拉克CT5将率先搭载。而整车平台上使用的各个零部件是否都需要自研?其实不然,如果市场上有合适的解决方案,车厂往往会选择共赢的合作开发,毕竟这是一个商业社会。

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